ادعای گمراه‌کننده درباره نقش «خودروها و موتورسیکلت‌ها» در آلودگی هوای تهران

روز یکشنبه ۹ آذر، سازمان محیط زیست ایران، گزاشی را تحت عنوان «گزارش تحلیلی کیفیت هوای کلانشهر تهران و دلایل افزایش آلودگی هوا» منتشر کرد (بایگانی). روز بعد، فاطمه مهاجرانی سخنگوی دولت در نشستی خبری با ارجاع به این گزارش مدعی شد: «۶۰ درصد از آلودگی کلانشهرها ناشی از منابع تولید آلاینده‌های متحرک خودرو و موتورسیکلت است» (بایگانی).

گزارش سازمان محیط زیست، تحلیلی داده‌محور از وضعیت کیفیت هوای تهران در بازه زمانی بحرانی اول تا ششم آذرماه سال ۱۴۰۴ بر مبنای داده‌های پایش زمینی، آنالیزهای شیمیایی، تصاویر ماهواره‌ای و مستندات کیفیت سوخت است. بررسی جزئیات گزارش نشان می‌دهد که ادعای سخنگوی دولت، اگرچه بر بخشی از داده‌های واقعی تکیه دارد، در شکل عمومی و مطلق آن دقیق و صحیح نیست و می‌تواند گمراه‌کننده باشد.

براساس گفته احمد طاهری، رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست، در «سیاهه انتشار» آلاینده‌ها؛ یعنی برآورد اینکه هر بخش از اقتصاد شهر شامل خودروهای سبک و سنگین، موتورسیکلت‌ها، صنایع، نیروگاه‌ها، ساخت‌وساز و سایر فعالیت‌ها چه سهمی از کل «انتشار اولیه آلاینده‌ها» دارند، سهم منابع متحرک برای «انتشار» ذرات معلق (به‌ویژه PM2.5) حدود ۶۰ درصد و برای آلاینده‌های گازی حدود ۸۰درصد گزارش شده است. این رقم مطابق داده‌های سال‌های گذشته است و در بسیاری از پژوهش‌های مستقل نیز وزن بالای ناوگان حمل‌ونقل در تولید آلاینده‌ها تایید شده است. بنابراین، اگر منظور از «۶۰ درصد» نقش خودروها در انتشار اولیه آلاینده‌ها باشد، عدد اعلام‌شده از نظر منبع‌شناسی قابل اتکا و مطابق گزارش رسمی است.

اما در واقع یکی از رایج‌ترین خطاها در بازتاب رسانه‌ای موضوعات آلودگی هوا همین است: عددهایی که به «سیاهه انتشار» مربوطند، به‌عنوان سهم در «آلودگی هوای واقعی» بازتاب داده می‌شوند. اما این دو مفهوم متفاوت‌اند و در کیفیت هوا هیچ‌گاه به‌صورت مستقیم برابر قرار داده نمی‌شوند. انتشار اولیه فقط نقطه آغاز است؛ آنچه مردم تجربه می‌کنند نتیجه تحولات جوی، واکنش‌های شیمیایی و ترکیب منابع متعدد است.

منشا و ماهیت آلاینده‌های هوای تهران چیست؟

در ابتدا باید ماهیت دقیق بحران آلودگی هوای تهران را بر اساس شواهد موجود درک کنیم. داده‌های گزارش سازمان محیط زیست نشان می‌دهد که مشکل اصلی و غالب، ذرات معلق کوچکتر از ۲/۵ میکرون (PM2.5) است. این آلاینده به قدری مسلط است که در ۴۳ روز از مجموع ۴۵ روزی که شاخص کیفیت هوا (AQI) بالاتر از ۱۰۰ (ناسالم برای گروه‌های حساس و بالاتر) ثبت شده، PM2.5 آلاینده اصلی بوده است.

شدت این بحران در دوره مورد بررسی گزارش، یعنی از اول تا ششم آذرماه ۱۴۰۴، به اوج خود رسید. در روز سوم آذر، میانگین غلظت ۲۴ ساعته PM2.5 به ۱۰۷ میکروگرم بر متر مکعب رسید. این رقم، که سلامت شهروندان را به طور جدی تهدید می‌کند، تقریبا ۱۰ برابر بیشتر از حد رهنمود سازمان بهداشت جهانی است. همچنین براساس این گزارش غلظت PM2.5 از ابتدای سال تا پنجم آذر ۱۴۰۴، نسبت به دوره مشابه در سال ۱۴۰۳، با یک افزایش ۱۳ درصدی مواجه بوده است.

نقش منابع متحرک (خودرو و موتور سیکلت) در آلودگی هوای تهران چقدر است؟

داده‌های گزارش نشان می‌دهند که بخش حمل‌ونقل، به‌ویژه ناوگان فرسوده دیزلی یا گازوئیلی (کامیون‌ها و اتوبوس‌ها) به عنوان یکی از منابع اصلی کربن سیاه (Black Carbon)، یکی از اجزای خطرناک ذرات معلق، است. تحلیل‌های شیمیایی نشان می‌دهد در دوره بحرانی آلودگی، کربن سیاه بین ۱۰ تا ۱۵ درصد از کل جرم PM2.5 را تشکیل داده است؛ یافته‌ای که مستقیما به منابع احتراقی، به‌ویژه ناوگان دیزل و همچنین پسماندسوزی، اشاره دارد.

گزارش با تحلیل تغییرات ساعتی غلظت آلاینده‌ها، ارتباطی مستقیم میان الگوهای ترافیکی روزانه و اوج غلظت آلودگی در ساعات شلوغی صبح و عصر برقرار می‌کند و افزایش مجدد غلظت کربن سیاه در ساعات پایانی شب را به تردد خودروهای سنگین دیزلی نسبت می‌دهد. شاید تکان‌دهنده‌ترین مدرک، داده‌های پایش کیفیت سوخت دیزل باشد که نشان می‌دهد میزان گوگرد در نمونه سوخت جایگاه اتوبوسرانی در استان البرز ۱۹۹۲ ppm اندازه‌گیری شده است؛ رقمی نزدیک به ۴۰ برابر استاندارد ملی (۵۰ ppm) که تأثیر کیفیت سوخت را بیان می‌کند.

با این شواهد، نقش منابع متحرک غیرقابل انکار است. اما عنوان کلی «خودرو و موتور سیکلت» که سخنگوی دولت به آن اشاره کرده، مخاطب عمومی دارد در حالی که بر اساس این گزارش، منشا این آلودگی خودروهایی خاص در ناوگان حمل و نقل شهری در مدیریت شهرداری و کامیون‌های سنگین است، نه عموم شهروندان. رییس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست نیز گفته‌بود:

«از ۶۰ درصد مربوط به منابع متحرک، خودروهای سواری حدود ۱۴ درصد، موتور سیکلت‌ها حدود ۱۰ درصد و کامیون‌ها حدود ۲۵ درصد و همچنین اتوبوس‌های واحد و اتوبوس‌های سرویس هم در همین حدود انتشار ذرات در شهر تهران به عهده دارند.»

علاوه بر این محدود کردن تمرکز به این بخش، به معنای نادیده گرفتن سهم حیاتی سایر منابع بزرگ آلاینده است.

سهم منابع ثابت و صنعتی در آلودگی هوای تهران چقدر است؟

اما نکته اصلی این است که «انتشار اولیه آلاینده‌ها» لزوما برابر با «آلودگی هوای شهر» نیست. هوایی که شهروندان استنشاق می‌کنند حاصل ترکیب پیچیده‌ای از انتشار محلی، انتقال بین‌شهری و منطقه‌ای، تبدیل شیمیایی آلاینده‌ها در جو، تشکیل ذرات ثانویه و شرایط جوی مانند وارونگی دماست. گزارش سازمان محیط زیست نیز صریحا در بخش تحلیلی خود تأکید می‌کند که در آلودگی اخیر تهران، نقش عوامل غیر ترافیکی از جمله منابع ثابت، سوخت‌های پر گوگرد، نقاط داغ صنعتی خارج از محدوده شهر و تشکیل ثانویه نیترات‌ها قابل توجه است. این یعنی در غلظت نهایی آلاینده‌ها که در ایستگاه‌های سنجش ثبت می‌شود، لزوما ۶۰ درصد سهم خودروها نیست؛ ممکن است بسته به شرایط جوی، میزان تردد، ترکیب سوخت، و فعالیت صنایع، سهم منابع ثابت یا ذرات ثانویه بسیار بیشتر شود.

گزارش سازمان محیط زیست نیروگاه‌ها و واحدهای صنعتی را به عنوان قطعه مهم دیگری از پازل آلودگی تهران معرفی می‌کند. تحلیل تصاویر ماهواره‌ای از پراکندگی دی‌اکسید گوگرد (SO۲)، نیروگاه‌های مستقر در ری و دماوند را به عنوان کانون‌های اصلی انتشار این آلاینده شناسایی می‌کند.

این یافته را داده‌های پایش سوخت نیز تایید می‌کنند. مقادیر تکان‌دهنده‌ گوگرد در سوخت مصرفی این نیروگاه‌ها ثبت‌شده‌است؛ به عنوان مثال، ۶۰۱۲ میلی‌گرم بر کیلوگرم در نیروگاه شهر ری و ۶۶۵۷ میلی‌گرم بر کیلوگرم در نیروگاه پرند، در حالی که استاندارد مجاز تنها ۵۰ میلی‌گرم بر کیلوگرم است. دی‌اکسید گوگرد پیش‌ساز اصلی ذرات ثانویه سولفات است که بخش مهمی از PM2.5 را تشکیل می‌دهند.

این گزارش داده‌های حیاتی دیگری را در مورد منابع انتشار اکسیدهای نیتروژن (NOx)، که پیش‌ساز اصلی بخش دیگری از ذرات معلق ثانویه (نیترات‌ها) هستند، ارائه می‌دهد. سهم بخش‌های مختلف در انتشار این آلاینده به این شرح است: بخش تبدیل انرژی (نیروگاهی‌ها و ...) ۲۶درصد، بخش خانگی و تجاری ۲۵درصد و ناوگان سواری ۱۹درصد.

این آمار به طور مستقیم این تصور را که منابع متحرک تنها عامل غالب آلودگی هستند، به چالش می‌کشد. همانطور که مشاهده می‌شود، مجموع سهم بخش‌های انرژی، خانگی و تجاری در انتشار NOx حدود ۵۱درصد بوده و بسیار بیشتر از سهم ناوگان خودروهای سواری (۱۹درصد) است.

نقش آلاینده‌های ورودی در آلودگی هوای تهران چقدر است؟

یکی از بخش‌های گزارش سازمان محیط‌زیست، تاکید بر نقش آلودگی‌های فرامرزی (Transboundary Pollution) است. هرگونه ارزیابی دقیق از کیفیت هوای تهران باید منابع آلاینده مستقر در خارج از محدوده رسمی شهر را نیز در نظر بگیرد.

نقشه‌های توزیع مکانی آلودگی در گزارش به طور مداوم نشان می‌دهند که غلظت‌های بالاتر PM2.5 در مناطق غربی و جنوبی تهران متمرکز شده است. این الگو با استقرار شهرک‌های صنعتی، نقاط پسماندسوزی و کریدورهای ترافیک سنگین مانند بزرگراه آزادگان در حاشیه و خارج از شهر مرتبط است.

نتایج مدل ردیابی مسیر حرکت توده‌های هوا (HYSPLIT) این مشاهدات را تأیید می‌کند. این مدل به وضوح نشان می‌دهد که توده‌های هوایی که به ایستگاه‌های سنجش آلودگی در داخل تهران رسیده‌اند، پیش از آن از روی کانون‌های آلایندگی شناخته‌شده در جنوب و غرب شهر عبور کرده‌اند. این مدرک محکمی است که نشان می‌دهد منابع خارجی مستقیما در سطوح بالای آلودگی ثبت‌شده در داخل تهران نقش داشته‌اند.

همچنین، تصاویر ماهواره‌ای وجود ناهنجاری‌های حرارتی متعدد و پرتکرار (نقاط داغ) را در غرب و جنوب‌غرب تهران تایید می‌کنند که نشان‌دهنده فعالیت‌هایی مانند سوزاندن پسماند هستند و سهم قابل توجهی در آلودگی هوا دارند.

جمع‌بندی

حال به پرسش اصلی بازگردیم: آیا ۶۰ درصد آلودگی هوای تهران واقعا ناشی از خودروها و موتورسیکلیت‌ها است؟ بر اساس تحلیل جامع گزارش سازمان حفاظت محیط زیست: «این ادعا ساده‌انگاری است و با شواهد دقیق و چندوجهی موجود در گزارش رسمی پشتیبانی نمی‌شود.»

هرچند پایه عدد «۶۰ درصد» در گزارش رسمی موجود است، اما این عدد تنها به «انتشار اولیه آلاینده‌ها» مربوط است. ادعا در شکل عمومی خود که می‌گوید «۶۰ درصد آلودگی» صحیح نیست، زیرا «انتشار» با «آلودگی اندازه‌گیری‌شده» تفاوت دارد. علاوه بر این، تعمیم آن به تمام کلانشهرهای ایران بدون داده مستقل نادرست است.

گزارش تصویری بسیار پیچیده‌تر از یک مشکل تک‌عاملی را ترسیم می‌کند. آلودگی هوای تهران یک ترکیب خطرناک است که از سهم‌های قابل توجه منابع مختلف ایجاد می‌شود:

۱) ناوگان دیزلی فرسوده و آلاینده (منبع متحرک).

۲) نیروگاه‌ها و صنایع مصرف‌کننده سوخت با گوگرد بسیار بالا (منبع ثابت).

۳) انبوهی از کانون‌های آلایندگی (صنعتی، پسماندسوزی و...) که در خارج از مرزهای شهر واقع شده و آلودگی آنها به داخل تهران منتقل می‌شود.

۴) تشکیل ذرات ثانویه از پیش‌سازهایی مانند NOx و SO۲ که از منابع فوق منتشر می‌شوند و حمل‌ونقل تنها یکی از مشارکت‌کنندگان است و نه عامل غالب.

گمراه‌کنندگی ادعای «۶۰ درصد» این است که با ساده‌سازی یک بحران پیچیده، به سیاست‌گذاری‌های تک‌بعدی و ناکارآمد منجر می‌شود؛. تمرکز صرف بر خودروهای سواری، در حالی که سوخت غیراستاندارد نیروگاه‌ها و فعالیت‌های صنعتی حاشیه شهر نادیده گرفته می‌شوند.

گزارش سازمان محیط‌زیست در بخش راهکارها پیشنهاد می‌دهد، مقابله موثر با آلودگی هوای تهران نیازمند یک راهبرد چندجانبه است که شامل نوسازی ناوگان، کنترل دقیق آلایندگی صنایع، بهبود کیفیت سوخت برای خودروها و نیروگاه‌ها و مدیریت منابع آلاینده در مناطق اطراف تهران باشد. این راهبرد، بازتابی از واقعیت پیچیده و چندلایه این بحران است، واقعیتی که در ادعای «۶۰ درصد آلودگی هوا از خودروها و موتورسیکلیت‌ها» گم شده‌است.

بنابراین فکت نامه به ادعای فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت جمهوری اسلامی ایران که «۶۰ درصد از آلودگی کلانشهرها ناشی از منابع تولید آلاینده‌های متحرک خودرو و موتور سیکلت است» نشان گمراه‌کننده می‌دهد.